De Europese vliegtaks doet de gemoederen hoog oplaaien. Na China heeft nu
ook India haar medewerking
opgeschort. Als Europa zichzelf een belasting wil opleggen dan moet Europa dat
weten, maar de vliegtaks treft ook vluchten buiten het Europese luchtruim en
daartegen protesteren China en India. Dit lijkt vreemd. China en India zijn
veel kwetsbaarder voor klimaatverandering dan Europa. Ze moeten klimaatbeleid
omarmen niet afwijzen. Het recht op zelfbepaling is hen ogenschijnlijk liever
dan een stabiel klimaat.
Er zijn echter
andere problemen met de vliegtaks. De vliegtaks is er snel doorgedrukt op een
golf van negatieve publiciteit in 2007 over de snel groeiende emissie van
koolstofdioxide door de luchtvaart. De details tonen de haast van de
besluitvoering.
Het doel van een
koolstofbelasting zoals de vliegtaks is het beperken van de uitstoot van
broeikasgassen. De uitstoot van koolstofdioxide is recht evenredig met het
verbruik van kerosine. Luchtvaartmaatschappijen doen er alles aan om hun
energieverbruik zo klein mogelijk te houden want dat is een van de grootste
kostenposten in hun bedrijf. Het energiegebruik per passagier en kilometer
daalt met ongeveer 2.5% per jaar. Deze trend houdt al tientallen jaren aan.
Dezelfde trend zal zich voortzetten met of zonder vliegtaks.
De vliegtaks
maakt vliegen een klein beetje duurder. Meer mensen zullen de auto, trein of
boot nemen. Omdat het energiegebruik tijdens het opstijgen en landen zo groot
is, maakt een vliegtaks lange vluchten goedkoper ten opzichte van korte
vluchten. Een deel van de uitstootbeperking wordt zo te niet gedaan.
De vliegtaks
wordt alleen geheven op vluchten binnen, in en uit de EU. De route New York-Dubai-Johannesburg wordt
dus aantrekkelijker, ondanks de grotere uitstoot, dan de route New
York-Amsterdam-Johannesburg.
De vliegtaks
treft de luchtvaart en passagiers, maar die hebben vat op slechts een deel van
het energiegebruik. Air control betaalt geen vliegtaks, maar air control bepaalt
wel hoe lang een vliegtuig rondcirkelt voordat het landt. Op grote en drukke
vliegvelden is het gebruikelijk dat vliegtuigen gas geven om snel mogelijk te
landen. Zwaartekracht is afdoende als air control goed plant, maar de vliegtaks
prikkelt air control niet om dat te doen.
Vliegroutes in
Europe zijn onnodig lang door een versnippering van air control en militaire
beperking op het luchtruim die stammen uit de tijd van de Koude Oorlog.
Luchtvaartmaatschappijen en hun passagiers zouden graag kortere routes vliegen
en zo geld, tijd en emissies besparen, maar de vliegtaks heeft geen effect op
waar wel en niet gevlogen mag worden.
Het ontwerp van
de vliegtaks is dus niet optimaal. De bovengenoemde problemen hadden vermeden
kunnen worden als de Europese Kommissie zich meer tijd had gegund om dit nieuwe
beleid door te denken.
De beleidsmakers
in Peking en Delhi zijn niet dom en hebben de ware aard van de vliegtaks allang
doorgrond. De positieve effecten voor het klimaat zijn miniem, maar de Europese
vliegtaks heeft wel grensoverschrijdende effecten op de luchtvaart buiten
Europa.
De Europese
Kommissie heeft meer tijd en energie besteed aan een ander aspect dan
uitstootbeperking. De Kommissie heeft helaas de verkeerde keuzes gemaakt onder
druk van een deel van de luchtvaartlobby.
De vliegtaks is
eigenlijk helemaal geen belasting. Voor de passagiers voelt het als een
belasting en daarom wordt het zo het genoemd in de krant. De vliegtaks is
echter geen taks maar een verhandelbaar emissierecht. Een emissierecht is een
licentie voor de uitstoot van een ton koolstofdioxide. Deze emissierechten zijn
in het bezit van luchtvaartmaatschappijen en kunnen vrij verkocht en gekocht
worden. De aankoopprijs wordt doorberekend aan de passagiers.
Vorig jaar hadden
de luchtvaartmaatschappijen nog geen emissierechten, en dit jaar hebben ze die
wel. Hoe kan dat? Wel, de overheid heeft de emissierechten geschapen en cadeau
gedaan aan de luchtvaart. Dat is op zich vreemd. De atmosfeer is het
gemeenschappelijk eigendom van de mensheid. De overheid heeft ons deels
onteigend en Sinterklaas gespeeld met wat niet van haar is. De waarde van deze
cadeaus loopt in de miljarden euro per jaar.
En deze
Sinterklaas was niet echt eerlijk met het uitdelen van cadeaus.
Luchtvaartmaatschappijen die veel uitstootten in 2005 hebben veel
emissierechten gekregen. Luchtvaartmaatschappijen die hun uitstoot al beperkt
hadden voor 2005 worden dus bestraft. Snel groeiende luchtvaartmaatschappijen
worden ook bestraft. Dit is niet willekeurig. Nieuwe maatschappijen zoals
RyanAir groeien veel sneller dan de oude staatsbedrijven zoals Air France en
Lufthansa. Ze vliegen met nieuwere toestellen en meer passagiers op minder
drukke vliegvelden. De koolstofuitstoot per passagier en kilometer van easyJet
ligt 35% onder dat van British Airways.
De ambtenaren in
Brussel hebben de oude staatsbedrijven met goede overheidsconnecties
voorgetrokken en de meeste emissierechten toebedeeld. Nieuwere
luchtvaartmaatschappijen zijn uitgenodigd de oude kolossen uit te kopen.
Een aangepaste versie verscheen in het NRC van 2 April 2012
Add a comment